ppIL-62

ppFoto

logo_textcdbf
sssss

 C.A.R

stahování)))1
logo-yellow
logodffff
stáhnoutuzz
logoseznam
final airways
Airlivelogo272x90
ujkjtuirtiggv
stahování4
stahováníů§ů

AI

PR

radar-vector-icon-isolated-transparent-background-radar-logo-design-radar-vector-icon-isolated-transparent-background-radar-122600193
imagesjjjjjjjoikj
pilotfly
adsddd
ghgh
st,small,215x235-pad,210x230,f8f8f8.u1
fr24

A

banner
stahováníů§
imagesů§ů§ů§
00gatpd-top2sirka
images8
Logo_final

14, srpna2005, zamířil letoun  B-737-300 společnosti  Helios z Larnaky k Aténám., havaroval severně od Atén a zahynuli všichni pasažéři a členové posádky. První zprávy hovořily o nedostatku kyslíku a tudíž I ztrátě vědomí cestujících i posáky, možná kvůli dekompresi, letadlo ztratilo kontakt a bylo sledováno I dvěmi F-16 řeckého letectva až do bodu havárie.Novináři se předháněli v domněnkách a spekulacích , Pravda je však poměrně prostá. Letoun měl namířeno po mezipřistání v Aténách do Prahy.Při katastrofě zahynulo 115 cestujících a 6 členů posádky. Vyšetřování pokračovalo a dospělo k celkem jasnému vasvětlení.

 

 Vyšetřování nehody shrnutí (od 7 září 2005)  Let Helios číslo 522 LCA –ATH-PRG

 

 

Vyšetřování potvrdilo, že systém přetlakování nebyl aktivní od startu letadla, vypouštěcí ventil, který řídí přetlak v kabině byl v nesprávné poloze.Nedošlo k přetlakování trupu letadla a se stoupající výškou došlo k nedostatku kyslíku a ztrátě vědomí osob na palubě. Vyšetřovatelé nehody poukázali nejen na nedostatky u společnosti HHelios, ale I k Boeingu, výrobci letadla.

Letadlo,  Boeing 737 - 300, podstoupilo noc před letem pravidelnou údržbu.Při přezkušování přetlakového systému zanechala ovládací knoflík v nesprávné poloze (nikoliv v poloze AUTO), což posádka nezjistila při předletové prohlídce kokpitu a vypouštěcí ventil zůstal naplno otevřený,tudíž I při správné funkci všech systému, nedošlo k přetlakování kabiny letadla, zkrátka volič vypouštěcího ventilu byl v poloze manual a tudíž bez ručního zásahu posádky, zanechal tento ventil naplno otevřený a vzduch přes něj unikal ven.

Prvním varováním byla siréna, která se spouští automaticky při prostoupání 10 000 feet , protože se stejná siréna používá I pro nesprávnou konfiguraci letadle pro start,(např. Při přidání vzletového režimu a zárověň při zaparkovaných parkovacáích brzdách a mnoha jiných) posádka řešila nesprávnou konfiguraci letadla a problem přetlakování zcela opomněla.Přestože tato siréna je v činnosti pouze na zemi , posádka nesprávně vyhodnotila význam tohoto varování, stoupání pokračovalo a ve 14 000 feet vypadly automaticky kyslíkové masky cestujících, posádka patrně řešila houkající sirénu a napoužila kyslíkové masky ,  autopilot pokračoval ve stoupání.Přidal se alarm nedostatečného chlazení přístorů a obrazovek.Dezorientovaná posádka řešila špatný problém –sirénu vyhodnotila jako špatnou konfiguraci letadlaa systému přetlakování letadla si nevšimla.

Stoupání do výšky 14 000 feet je dílem několika minut, jak letadlo dále stoupalo, docházelo k nedostatku kyslíku , první zkolaboval kapitán letadla a následoval ho druhý pilot. Pánem stroje se stal autopilot, který po předem vytýčené trase vedl letadlo ve výšce 34 000 stop k Athénám.Po vyčerpání zadané tratě, zaujal autopilot vyčkávací pozici a kroužil až do vyčerpání paliva a zřícení letadla.

Krátce po vašetření vadyl Boeing nařízení, aby všechny společnosti zdůraznily posádkám, že siréna pouze na zemi znamená špatnou konfiguraci letadla a za letu, že znamená problem s přetlakováním., pokud tato siréna zazní za letu, znamená to, že kabinová výška dosáhla 10 000 feet.(a vyšší)

Toliko stručná zpráva o vyšetření jedné letecké katastrofy, nakumulovalo se zde několik příčin, mechanic, který přezkušoval system, ponechal ovladač v nesprávné poloze, posádka  nezkontrolovala polohu při předletové prohlídce a co je pro mne nepochopitelné, vůbec nezkontrolovala, zda se jim letadlo po startu “nafukuje” a nakonec nesprávně vyhodnotila sigjnalizaci sirény.

 

 

K obrázku(popis)

Jedná se polohu ovladače pod číslem 1, který v poloze AUTO nebo ST BY pracuje automaticky a system ovládá vypouštěcí ventil, pokud je tento ovladač v poloze MANUAL AC nebo DC, zústane vypouštěcí ventil v poloze, kde je , tedy plně otevřen na zemi a lze ho ovládat pouze manuálně pomocí přepínače  dole 2 , který manuelně polohuje vypouštěcí ventil. Ukazatel nad přepínačem 2 ukazuje momentální polohu vypouštěcího ventilu.

Přepínačem pod číslem 3 se zadává stav letadla, tedy před letem se po nastavení výšky LAND ALT letiště přistání a FLT ALT , tedy max. výšky letu se přepínač přepne do polohy FLT a systém se uvede v automatickou činnost (pokud je ovšem přepínač 1 v poloze AUTO nebo ST BY(nouze).Pod číslem 4 je ukazatel kabinové výšky a kabinový variometr, podle kterého posádka měla zkontrolovat správné nafukování trupu při stoupání.

Posádka tedy A-přehlédla nesprávnou polohu přepínače 1  a polohu vypouštěcího ventilu 2

                      B-Posádka nesledovala hodnoty kabinové výšky a varia 4

 

a