Je presne 9.40 stredoeurópskeho, ešte nie letného času. Onedlho sa začnú počítať mŕtvi...

V stredu uplynulo 28 rokov od jednej z najväčších leteckých katastrof, ktoré sa kedy odohrali nad Bratislavou. ,,Niekoľko minút", čo bol podľa dobovej tlače časový údaj, po ktorom prišli na Zlaté piesky záchranári, v skutočnosti trvalo oveľa dlhšie.

V lietadle zahynulo 70 ľudí a šesť členov posádky. Jeden cestujúci, muž z okresu Litoměřice, zomrel na následky zranení po prevoze do nemocnice. Nažive zostali piati, z toho štyria Pražania a istý Francúz. Jeden z pražských pasažierov, ročník 1946, trpel pritom hemofíliou, vážnou poruchou krvnej zrážanlivosti. Jeho záchranu preto lekári označili za zázrak. Veľkou mierou však k nemu prispela skutočnosť, že z blízkej Viedne preňho okamžite dodali potrebné krvné sérum.

Hoci čas už mnohé rany zahojil, na obete nešťastia dodnes spomínajú ich príbuzní či blízki. O udalosti sa nakrútilo niekoľko dokumentárnych filmov, stále žijú pamätníci, ktorí sa zúčastnili na prísne utajovaných záchranárskych prácach. Na Zlatých pieskoch sa totiž ešte ani nasledujúcu sezónu nedalo kúpať a verejnosť sem mala zakázaný prístup. Občas sa tragédia spomenie v iných súvislostiach, napríklad bratislavský spevák Pavol Hammel sa v niektorých rozhovoroch zmienil, že iba náhodou nebol pasažierom tragického letu.

Zaujímavé informácie o katastrofe iľjušina poskytla Pravde aj bývalá letuška - meno si nepriala zverejniť - ktorá osobne poznala veliteľa lietadla, kapitána Svatoslava Rosu z Ostravy. ,,Stroj sa asi dva dni pred haváriou vrátil z Tuniska, kde už vtedy takmer tá istá posádka mala vážne problémy s jeho technickým stavom," tvrdí. Dodáva, že celú noc pred letom domov sa v ňom vŕtali mechanici. Jedného z nich poslali aj na osudnú domácu linku, aby pozoroval, ako sa bude ,,správať za letu". Odmietnuť letieť pre nespôsobilosť mašiny, to bolo podľa nej v tých časoch nepredstaviteľné.

Podľa nášho zdroja sa však pred letom odohralo aj viacero ďalších osudových udalostí. Steward Michal Švihran zo Senca sa napríklad z Prahy veľmi ponáhľal domov, lebo jeho dcérka práve oslavovala prvé narodeniny. Ďalší dvaja zamestnanci Československých aerolínií zaspali a na lietadlo dobiehali v poslednej chvíli. Dobrák Rosa prezývaný Tík mal už síce na svojej ,,Boženke" naštartované motory - ale napokon rozkázal pristaviť pre kolegov ešte raz schodíky... Aj tieto mená sa napokon ocitli na smútočnom table, ktoré obetiam urobili kolegovia v pražskej Ruzyni.
 

Ovládanie IL-18 malo jedno kritické miesto, ktoré vyžadovalo presné dodržovanie postupov a tým bolo ovládanie motorov a regulácia vrtulí. Pri vrtuľových lietadlách je pri vysadení motora veľmi dôležité čo najskorej-okamžite prestaviť vrtuľu do „praporu“. To znamená, že listy vrtule sa prestavia tak, aby stojaca vrtuľa nevytvárala odpor (alebo čo najmenší). U IL-18 bolo ovládanie praporovania vrtulí automatické, bol to složitý systém ktorý reagoval nie len pri vysadení motoru ale aj pri vyvodení záporného ťahu napríklad pri veľkom brzdení lietadla za letu. Motory sa ovládali pákami prípusti motorov (plynovými pákami) na strednom pulte pred FE. Poloha týchto pák sa udávala v tzv. UPRT (ukazanie položenia ryčaga topliva). Letový voľnobeh bol 16 UPRT. Potiaľ to bolo všetko normálne. Keď bolo treba prudko klesať, alebo brzdiť tak bolo povolené použiť za letu na vnútorných motoroch nad výškou 1000 m 0 UPRT, t.j. pozemný voľnobeh. Pri tom bolo potrebné pečlivo sledovať ovládače KFL (knopka flugirovania lopasti)- ovládače praporovania vrtule. Tieto boli na strednom pulte pred FE vpredu pred pákami ovládania motorov. Pred nimi na strednom prístrojovom paneli boli motorové prístroje. Pokiaľ došlo za letu k vysadeniu motoru, vrtuľa sa zapraporovala automaticky a FE mal za povinnosť zdvojiť praporovanie povytiahnutím KFL. Na KFL bola červená signálna žiarovka ktorá signalizovala vysadený motor, alebo spätný ťah väčší ako povolený. Pokiaľ došlo pri brzdení za letu k rozsvieteniu KFL, okamžite bolo nutné nastaviť páku ovládania motoru na 16 alebo viac UPRT, alebo aspoň zmenšiť uhol klesania aby sa odstránil spätný ťah. Pokiaľ sa tak nestalo tak hrozilo automatické zapraporovanie vrtule s vysadením motora. Systému ovládania motorov a automatického praporovania musela venovať posádka hlavne pri prudkom klesaní veľkú pozornosť. Tak boli posádky školené a na každom trenažéri preskušované.
 

V kritický deň lietadlo priletelo z Tripolisu a posádka do knihy závad zapísala, že preblikovala za letu KFL, ale nevedela sa zistiť príčina. Keďže ani na zemi po niekoľkých previerkách príčinu nezistili a nepodarilo sa túto závadu znova vyprovokovať, letel na kritický let v posádke technik ktorý mal za letu pozorovať ako sa systém chová a prípadne identifikovať závadu. Z tejto skutočnosti pozdejšie (a hlavne po 1989) novinári a niektorí pracovníci ČSA vyrobili fámu že na trať bolo nasadené lietadlo technicky neschopné a zastaralé. Tiež sa dalo dočítať, že u ČSA sa nevenuje technike dostatočná pozornosť.

Posádka, ktorá letela v osudný deň z PRG do BTS bola s technickým stavom lietadla oboznámená a letel s nimi už spomínaný technik na pozorovanie systému. O to nepochopiteľnejšie pre mňa je, že keď posádka dostala pozde povolenie klasať do BTS nezvolil CPT klesanie v krúžení čo bol bežný postup, ale rozhodol sa pre protipredpisový postup prudkého klesania. Prvá fatálna chyba a porušenie postupov bolo, že nastavili 0 UPRT na všetky štyri motory. Ďalšia hrubá chyba bola, že keď sa rozsvietili KFL nevyviedli motory z režimu brzdenia a tak došlo na jednom motore k automatickému zapraporovaniu a vysadeniu motora. Ďalšia fatálna chyba bola u FE, keď nesprávne identifikoval vysadený motor a miesto zdvojenia praporovania na vysadenom motore zdvojil na bežiacom motore vedľa vysadeného. Tým vypol aj druhý motor na pravej strane, lenže už nezdvojil praporovanie. Ďalšiu chybu urobil CPT keď videl že smerove im to vychádza vedľa dráhy, že sa vo veľmi malej výške a pri malej rýchlosti rozhodol pre opakovanie okruhu. IL-18 mala pod výstrahou zakázané opakovanie okruhu pri použití plných prist. klapiek pod výškou 100m pri dvoch vysadených motoroch na tej istej strane.. Takže tam nebola žiadna šanca úspešne dokončiť let. Výsledok je známy.

Nespomínal som taktické chyby pri priblížení, ako napr. že spočiatku mali problém práve z veľkou výškou, ktorú ale pri zápase z lietadlom pri ďalších chybách neprozreteľne vytratili a tak boli nútení sa doťahovať na dva motory v malej výške, čo v danej situácii privodilo až vybočenie lietadla zo smeru a vyprovokovalo ďalšie chybné rozhodnutie.

Pozdejšie boli v tlači uverejnené všelijaké dohady o tom, že štvrtý motor sa im dostal do autorotácie, to znamená že nebol zapraporovaný  a teda že tam bola závada. Ale aj keby to bola pravda tak pri dodržaní postupov podľa prevádzkovej príručky IL-18 nemuselo dôjsť k havárii. Pretože posádka vedela že tam bolo podozrenie na nezrovnalosť, nemuseli používať nepovolený režim motorov. Ďalej keď už došlo k vysadeniu jedného motora, tak pri troche pozornosti a správnej spolupráci v posádke nemohlo dôjsť k vypnutiu a chybnému zapraporovaniu ďalšieho motora. A keď už aj toto by sa stalo, tak pri pečlivom dodržiavaní prevádzkovej príručky bolo možné úspešne pristať. Chcem povedať, že za tieto moje názory som bol mnohými kolegami zatracovaný a nepochopený. Ale som hlboko presvedčený, že len úplne pravdivým a presným rozoberaním takýchto príhod sa dá predchádzať ďalším.



Ano, každý omyl , nebo nedodržení příručky se vymstí, pamatuji se na dobu několik měsíců po této havárii, jak na Ruzyni vládní IL-18 tréninkově rubala okruhy  s vypnutými motory č. 3 a 4, snad půl dne.

Jak bylo v té době příznačné, oficiální výsledky vyšetřování se veřejnost nedozvěděla,doufám, že tato úvaha přispěla alespoň k částerčnému objasnění.

Na závěr ještě jednu perličku, vypráví pan kapitán Kuchta:

Ja som si to raz chcel vyskúšať keď som robil výcvik nového CPT. Mali sme WAJ, to znamená najlepšie čo bolo. FE-inštruktor tam bol inspektor Lancdorf, takže tiež špica. No a cvičený CPT si stále nechával veľkú rezervu výšky a rýchlosti pri priblížení na dva motory tak som po dohode s FE zavelil opakovať okruh. Bolo úplne prázdne lietadlo a minimum paliva takže ľahší sme už nemohli byť. Robili sme to na RWY 31 v PRG. Zastavené a správne zapraporované motory boli na pravej strane.Opakovať sme začali od prahu dráhy z výšky asi 60m. A nestačili sme sa diviť. Vo výške asi 30m sme prehučali tesne pred TWR a za neustáleho pokriku z TWR aký máme problém sme sa zotavovali nad zahradami Kněževse a pokračovalo to tak, že sme Okoř preleteli asi v 200m až potom sa to trocha zotavilo tak že sme mali na spustenie motorov. To som potom vydýchával celý večer.
                 Cvičený CPT bol dnes už nebohý Janko Vajda, bol to výborný pilot a dodnes ho mám pred očami ako celkom brunátný na mňa zareval:"nekop mi tam tou nohou ja viem čo mám robiť", lenže v tom momente som mu do toho nezasahoval, ale sa prejavil opačný účinok smerového kormidla ktoré bolo pri silne vybočenom a natiahnutom  lietadle v úplave a to bol podľa príručky posledný prejav lietadla pred pádom. Pokiaľ by sa niekde ešte našla dokumentácia IL-18 tak je to popísané v kapitole "Mimoriadne prípady za letu." Vtedy som si uvedomil, že to isté museli zažiť v tej Blave tesne pred pádom. My sme pri tom výcviku mali  WAJku určite najmenej o 10t ľahšiu a nemala na to. Keď sme to po lietaní rozobrali tak sme sa všetci zhodli, že sme nemali ďaleko k tomu aby sme si orazítkovali trenírky. Pozdejšie som to skúšal na trenažéri, ale tam to nešlo. Oni ale nemali tie trenažéry na úrovni.
Takže k IL-18 už len toľko, dúfam že viac som toho už nezhnojil. Ďakujem za pochopenie, už je to strašne dávno.

Pane kapitáne, za krásné vyprávění děkujeme my.


Dušan Kuchta a petrp